01、訂單需求下降

在2021年的高歌猛進之后，今年受全球通脹壓低需求影響，外需下滑的趨勢猛然爆發(fā)，訂單下降，海運面臨“一貨難求”。

據美國財經網站CNBC供應鏈熱圖的最新數據顯示，由于需求暴跌，美國在中國的制造業(yè)訂單下降了40%。承運商一直在執(zhí)行積極的運力管理戰(zhàn)略，宣布更多的空航和暫停服務以平衡供需。此外，“訂單荒”不斷蔓延全球，制造業(yè)面臨收縮壓力，充滿不確定性。

據中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布，2022年11月份全球制造業(yè)PMI為48.7%，較上月下降0.7個百分點，連續(xù)6個月環(huán)比下降，連續(xù)2個月低于50%。分區(qū)域看，亞洲和美洲制造業(yè)PMI均降至50%以下，制造業(yè)均面臨收縮壓力；歐洲制造業(yè)PMI雖較上月有所回升，但仍在48%以下，制造業(yè)維持弱勢運行態(tài)勢；非洲制造業(yè)PMI連續(xù)小幅上升，連續(xù)2個月略高于50%，制造業(yè)有所恢復，但仍具有不確定性。由此可見，全球范圍的制造業(yè)都不太景氣。

從“一箱難求”到“一貨難求”，出口企業(yè)和物流企業(yè)或將進一步迎接挑戰(zhàn)。

02、空箱堆積，運價下跌

去年因為集裝箱積壓從而使出海企業(yè)抱怨連連的港口，今年卻似乎沒見到繁忙景象，往年秋冬旺季常見的集裝箱積壓情形也沒有出現(xiàn)。

12月5日，中國港口協(xié)會官網發(fā)布港口生產運行監(jiān)測與分析報告稱，11月，八大樞紐港集裝箱外貿重箱吞吐量同比下降9.7%，外貿空箱同比增加23.73%。整體來看，11月，重點監(jiān)測港口貨物吞吐量同比增長0.8%，增速在進一步放緩。

涸澤而漁，從來都不是長久之計。去年因為疫情各行各業(yè)都不景氣的情況下，海運行業(yè)卻依然賺得缽滿盆滿。到如今，彼時高攀不起的海運費，不斷回落，尚未出現(xiàn)觸底反彈的跡象。據9日上海航運交易所的集裝箱運價指數SCFI為1138.09點，周跌33.27點，跌幅2.84%，低于上周的4.76%，在運價已低情況下，跌幅縮小，但是擁有較大獲利空間的美東、東南亞與南美線運價跌幅較大，分別下跌4.28%、8.86%與9.31%。海運市場似要變天，錦上添花的好日子里似要一去不復返。

HLS分析師預測，2023年箱量將進一步下降2.5%，而運力將增加近5%-6%，這將繼續(xù)對2023年的運費產生負面影響。

03、慎重選擇物流服務

全球經濟充滿不確定性，地緣政治擔憂以及日益激烈的市場競爭或使海運市場進一步復雜化。

“一單難求”的情況下，或有無良的貨代公司為搶單搶客戶而不守底線，帶著賺一筆就跑路的心態(tài)來獲客，從而容易暴雷。一些初入外貿市場的客戶可能因此蒙受巨大損失。此外物流費用作為外貿的成本之一，海運費用的波動時刻影響著出海企業(yè)的利潤空間，起起伏伏不確定性的外部環(huán)境下，更要擁有見微知著的能力，謹慎選擇物流服務。

暴風雨前的寧靜—2023年的合同運價將大大降低

       一個尚未恢復正常的市場，年度合同市場，對海運公司盈利能力也至關重要。海運公司的大部分貨物都是通過合同運輸的，而不是現(xiàn)貨。雖然現(xiàn)貨價格的下降最終會使合同價格下降，但存在滯后性。