從2021年年末開始，海運(yùn)價(jià)格就有了“降溫”的跡象。而到了今年海運(yùn)價(jià)格一度下跌60%，下降的態(tài)勢(shì)突然變得急速而迅猛。

9月28日，全球波羅的海貨柜運(yùn)價(jià)指數(shù)[FBX]顯示，全球集裝箱運(yùn)價(jià)為4056美元/FEU，周平均為4262.36美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集裝箱運(yùn)價(jià)曾一度飆漲至11134.44美元/FEU，如今的運(yùn)價(jià)僅相當(dāng)于2021年1月的運(yùn)價(jià)水平，從1萬美元跌到4000多美元只用了三個(gè)月。照此估算，全球集裝箱運(yùn)價(jià)至今已經(jīng)較高位跌去60%左右。在疫情發(fā)生前的2019年，全球波羅的海貨柜運(yùn)價(jià)指數(shù)[FBX]約為1400美元/FEU，現(xiàn)在仍高于疫情前的價(jià)格。有航運(yùn)專家表示，今年以來的運(yùn)價(jià)下跌是集運(yùn)市場(chǎng)“回歸正常水平”。

海運(yùn)市場(chǎng)或在未來5年處于弱勢(shì)周期

回顧國內(nèi)外多家海運(yùn)巨頭近年的業(yè)績，可謂是賺得“盆滿缽滿”。以下為部分船公司2021年業(yè)績及2022年上半年的營收和凈利潤匯總，十家船公司2022年上半年?duì)I收總和達(dá)1836.3億美元，其中凈利潤總和達(dá)803.8億美元。相當(dāng)“夸張”。而隨著通脹飆漲等因素導(dǎo)致消費(fèi)者需求放緩，跨境賣家仍在觀望階段，出貨意愿低，海外部分零售商仍在清庫存階段，船公司下半年貨運(yùn)量或出現(xiàn)下降。

靠著這兩年創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績，船公司們得以大手筆布局擴(kuò)大運(yùn)力。此前的一份報(bào)告表示，預(yù)計(jì)2022年將額外交付450萬至480萬TEU的集裝箱，到2023年，集運(yùn)市場(chǎng)上最終將有1300萬TEU的集裝箱過剩。顯然供大于求，進(jìn)一步導(dǎo)致運(yùn)力閑置，閑置率或創(chuàng)近5年峰值！

未來隨著運(yùn)力過剩和需求下降，集裝箱運(yùn)輸業(yè)將進(jìn)入一個(gè)下降周期，這將導(dǎo)致未來兩年內(nèi)承運(yùn)人利潤下降60%以上。市場(chǎng)低迷“不可避免”，可能會(huì)在2024年觸底，利潤將比峰值下降80%以上。

從集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)來看，在前兩年海運(yùn)行情較旺之時(shí)，集裝箱市場(chǎng)曾出現(xiàn)“一箱難求”的局面。“擁堵、缺箱、缺艙位”是前兩年海運(yùn)的關(guān)鍵詞。但隨著今年全球市場(chǎng)消費(fèi)需求增長乏力，“旺季不旺”外部需求不太理想，跨境賣家仍在清庫存階段，導(dǎo)致“一貨難求”，運(yùn)力閑置率創(chuàng)近5年峰值。

后續(xù)運(yùn)價(jià)跌勢(shì)預(yù)計(jì)將有所放緩，但是否會(huì)出現(xiàn)反彈，取決于邊際供需能否明顯改善，以及市場(chǎng)情緒會(huì)否得到修復(fù)。即便海運(yùn)價(jià)格會(huì)反彈，也只是階段性的，從中長期的角度看，在復(fù)雜因素的影響下，運(yùn)價(jià)水平還可能繼續(xù)下滑，海運(yùn)價(jià)格一度下跌60%，海運(yùn)市場(chǎng)或在未來5年內(nèi)處于弱勢(shì)周期，運(yùn)費(fèi)“天價(jià)”都回不來，運(yùn)價(jià)的弱勢(shì)周期已成定局。