集裝箱海運市場正處于風(fēng)云變幻之中
如果海運價格一直維持在略高于盈虧平衡的水平，可能會有更多的班輪公司，考慮將運力從主干航線轉(zhuǎn)移。當(dāng)前的集裝箱海運市場正處于風(fēng)云變幻之中，之前最賺錢的海運航線，或許轉(zhuǎn)眼海運價就斷崖式下跌，讓班輪公司措手不及。根據(jù)海運市場變化，適時調(diào)整運力部署，是考驗班輪公司的一大難題。近期，包括地中海航運（MSC）、赫伯羅特、萬海航運等船運公司，就對運力進行了調(diào)整。
一項調(diào)查顯示，相比一年之前，全球主要班輪公司已經(jīng)下調(diào)了在亞洲-北美航線上的運力規(guī)模。其中，MSC的下調(diào)幅度最大，其在跨太航線的運力比重，已從16%降至9%。MSC的運營運力已超過500萬TEU，其中23%的運力部署在亞歐航線上，14%部署在中東和印度半島航線上，13%部署在非洲航線上，12%部署在拉丁美洲航線上，10%部署在跨大西洋航線。此外，MSC還有7%的運力在歐洲區(qū)域市場運營。位居運力榜第二位的馬士基，同樣將最多的運力投放在亞歐線上，但在其他航線上的運力部署則有所不同。目前馬士基的運營運力規(guī)模為410萬TEU，其中22%部署在亞歐航線上，18%部署在跨太平洋航線上，在拉丁美洲航線上也部署了18%的運力。
縱觀各班輪公司的運力部署情況，目前全球主要班輪公司在亞歐航線部署的運力規(guī)模仍然最大，達到全球船隊總運力的21%。亞洲-北美航線運力規(guī)模位居第二，占比為18%。不過2023年以來，東西向主干航線的海運價格已持續(xù)下跌。上海港出口歐洲基本港市場運價，已經(jīng)從年初的1050美元/TEU降至6月初的846美元/TEU，降幅為19.4%；上海港出口至美西、美東基本港市場運價，則從年初的1414美元/FEU、2845美元/FEU，降至6月初的1398美元/FEU和2374美元/FEU，降幅分別為1%和16.5%。如果亞歐航線和跨太航線兩大主干航線的即期海運運價和協(xié)議運價，一直維持在略高于盈虧平衡的水平，那么可能會有更多的班輪公司，考慮將運力從主干航線轉(zhuǎn)向拉美、非洲和中東等地區(qū)，努力尋找更多有利可圖的運輸市場。
而從2022年下半年即期海運價格下跌集裝箱海運市場正處于風(fēng)云變幻之中，運力供應(yīng)緊缺狀態(tài)緩解之后，這些班輪公司的運力份額也逐步下跌。目前，這些班輪公司在跨太航線上的市場份額，約占10%左右。
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