近一年來(lái)的紅海危機(jī)為集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)了新的變量。為規(guī)避襲擊，集裝箱船只不得不繞道好望角，極大地消耗了可用的集裝箱船舶海運(yùn)運(yùn)力。與此同時(shí)，集裝箱市場(chǎng)的貨運(yùn)量在過(guò)去幾個(gè)月中顯著增加，這也為全球海運(yùn)公司帶來(lái)了樂(lè)觀情緒。

雖然全球海運(yùn)公司每年都有大量新船加入船隊(duì)，但全球船隊(duì)的老化趨勢(shì)也表明，未來(lái)幾年將有相當(dāng)數(shù)量的船舶被淘汰。但也不排除新船的加入可能會(huì)導(dǎo)導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)業(yè)進(jìn)入運(yùn)力過(guò)剩的過(guò)渡期，不過(guò)這不意味著會(huì)出現(xiàn)一段時(shí)期的集裝箱海運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩，這與2008-2009年金融危機(jī)后的市場(chǎng)崩潰完全不同。

繁榮的市場(chǎng)、高昂的海運(yùn)費(fèi)用促使船東和航運(yùn)公司大量訂購(gòu)新船，尤其是在亞洲船廠，巨大的訂單量占據(jù)了大部分的造船產(chǎn)能。全球最大的船東之一Seaspan僅在6月就下單訂購(gòu)了27艘新型集裝箱船，載箱量從9000至17000TEU不等。而這只是一個(gè)開(kāi)始。地中海航運(yùn)公司（MSC）在短短一個(gè)半月內(nèi)訂購(gòu)了24艘新船，總載箱量達(dá)到48萬(wàn)TEU。此外，包括達(dá)飛（CMA CGM）、東太平洋航運(yùn)、ONE等航運(yùn)巨頭也紛紛追加新船訂單，令市場(chǎng)對(duì)未來(lái)產(chǎn)能過(guò)剩的擔(dān)憂(yōu)進(jìn)一步加劇。在2024年7月1日至8月12日期間，全球航運(yùn)海運(yùn)公司共計(jì)訂購(gòu)了75艘新船，總載箱量超過(guò)110萬(wàn)TEU。這些數(shù)據(jù)表明市場(chǎng)可能面臨供需失衡的風(fēng)險(xiǎn)。不過(guò)，當(dāng)前紅海地區(qū)的危機(jī)導(dǎo)致船只需求旺盛，使得航運(yùn)公司不得不全力以赴調(diào)配所有可用船只，以確保全球供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

展望未來(lái)，全球海運(yùn)貨運(yùn)量的增長(zhǎng)超出了預(yù)期，預(yù)計(jì)今年的增長(zhǎng)率可能達(dá)到4%甚至更高。許多在高昂海運(yùn)費(fèi)用的環(huán)境下而被保留下來(lái)的老舊集裝箱船，將在不久的將來(lái)因不再具備經(jīng)濟(jì)效益而被加速淘汰，尤其是在歐盟碳排放交易體系（EU ETS）實(shí)施后。隨著環(huán)境法規(guī)的生效，未來(lái)將有更多船舶被淘汰。過(guò)去幾年精確預(yù)測(cè)供需關(guān)系的變化是非常困難的，但擁有一定的富余運(yùn)力其實(shí)是一件好事。